Category: отзывы

Знакъ

Тест-драйв: Hyundai Solaris 1.4AT

1300 километров по чудесной Калининградской области за 2 недели. Средний расход топлива – 6.9 литров на 100 км.

Сколько бы немцы ни пытались убедить нас, что das Auto, «усреднённый автомобиль», – это Фольксваген, на самом деле – нет. Это Hyundai Solaris. Посмотрите, сколько этих машинок на улицах – такси, каршеринг, недорогие %оповозки... Собственно, и эта машинка была взята в прокат, поскольку дешевле были только Daewoo Nexia и прочий подобный экстрим.

Поездив на Солярисе, я понял причину его популярности. В нём прекрасно всё. Он не идёт ни в какое сравнение с ниссанами и фордами. Он комфортабельный, шустрый, тихий. Он ладно скроен и крепко сшит. У него добротный салон, но нет смешных потуг на «премиум за 20 копеек». У него простой атмосферный двигатель и столь же простой и надёжный гидромеханический «автомат», причём всё это прекрасно настроено. Сравнивать его хочется не с одноклассниками, а с большими «настоящими» машинами.

Разумеется, в сравнении со старшими братьями Солярис проигрывает, но только по очкам.

Единственный серьёзный «косяк» заключается в том, что на скорости за 100 км/ч машину начинает немного водить вправо-влево. Можно было бы предположить ошибку развала-схождения на конкретном экземпляре, но нет – на форумах пишут, что это конструктивный дефект задней подвески.

Обгон на Солярисе – каждый раз приключение. Естественно, физику не обманешь – 1400 «кубиков» маловато для хорошего разгона. Есть, правда, вариант 1.6, но не думаю, что 200 «кубиков» радикально решают проблему. А 2 литра – это уже несколько другой жанр.

Главная претензия к городской эксплуатации – маленький клиренс, из-за которого невозможно пропустить между колёс выступающий из земли люк. Пытливый ум заметит, что это привилегия кроссоверов, но как же быть с «российским пакетом» на Шкодах или Ладой Вестой-кросс?

В целом, конечно, Солярису как городской машинке – однозначно «да». Респект корейским инженерам и дизайнерам. Вот только необходимость иметь машину в мегаполисе вызывает всё больше сомнений...

Horch

Тест-драйв: Ford Mustang

Что может быть прекраснее, чем мчаться на мощной американской машине по прекрасным и бескрайним американским дорогам под хорошую музыку? Например, Speedway at Nazareth. Или I am in Love with myself. Ну, или California. Так думал я, нарезая один за другим компакт-диски перед поездкой в Америку.

Вот она, долгожданная встреча: стоит моя красавица на калифорнийском солнце, утробно урча мотором. Заброшена в багажник сумка, обнулены счётчики пробега, подогнаны кресло и руль… и только магнитола с гордой надписью Microsoft выплёвывает один диск за другим. Штамповку с алюминиевой подложкой принимает, а CD-R с золотой — нет. Ладно, отыскиваем в бардачке USB-разъём и вставляем туда флэшку. И молвит мне чудище через все динамики сразу человечьим голосом на басурманском языке: «Слышь, брат, а контент-то у тебя того… нелицензионный!»

Кто ж мог подумать, что самым ярким впечатлением от встречи с легендарной машиной будет вот такое? Об этом ли мечтал Ли Якокка, делая свою революцию в американском автопроме? Эх…

4 дня, 647 миль. Средний расход пятилитрового мотора — около 10.5 л/100 км. Машина вполне соответствует названию класса «Gran Turismo»: на ней хорошо катить по автобанам. Машина, созданная американцами для Америки. Ездить на ней по Европе или по России не надо.

Несмотря на агрессивную внешность, спортом там и не пахнет. Машина тяжёлая и не особо юркая. Руль налит приятной тяжестью, но отзывается на него машина не сразу, а как положено — солидно, неторопливо и неотвратимо. Шестиступенчатый автомат мягко и незаметно перебирает передачи при разгоне. Скорость 80 миль в час, стрелка тахометра застыла на отметке 1500 об/мин... красота! А вот кик-даун работает ничуть не лучше, чем на европейке с втрое меньшим объёмом двигателя: педаль газа проваливается, машина клюёт носом, коробка прыгает на несколько ступеней вниз, мотор неохотно раскручивается, и начинается набор скорости.

Салон роскошен: кожа, великолепные приборы, удобный руль, выверенные усилия на рычажках и кнопочках, хорошая шумоизоляция, приятная музыка, электрические регулировки всего на свете… но блин, как можно было сделать правый и левый подлокотники разной высоты!

Ещё одна загадка не даёт мне покоя: зачем на таких машинах задние кресла? На бесполезные, в общем-то, вещи идёт дорогая кожа, у передних кресел делается механизм откидывания. А всего-то надо — сделать багажник побольше. Хотя японцы в тех же габаритах размещают два полноценных ряда кресел и багажник с неполноценным третьим рядом. А габариты «Мустанга» интуитивно непонятны, хорошо, что на широких американских магистралях это не проблема.

Движение по американским магистралям довольно своеобразное: идёт плотный поток машин со скоростью на 5 миль в час больше максимально разрешённой. Водителям откровенно скучно, и начинается игра в пятнашки: стоит разорвать дистанцию с впереди идущей машиной, как кто-нибудь тебя обгонит и вклинится в образовавшийся промежуток. Двигатели у всех избыточно мощные, поэтому «Мустанг» никак не выделяется в толпе пикапов, бюджетных японок, полноразмерных американок и элегантных европейцев. Однако доведись этому монстру соревноваться с моим боевым трактором на чём-нибудь чуть более извилистом, чем Interstate 15, я бы на него не поставил и доллара.

В общем, ЧСВ удовлетворено: я прикоснулся к легенде. И не надо мне рассказывать, что настоящие «Мустанги» закончились 40 лет назад: легенда на то и легенда!

Хочу ли я прокатиться на такой машине по Америке ещё раз? Конечно, да. А ещё лучше — на какой-нибудь Chevrolet Camaro. Хочу ли я такую машину в России? Конечно, нет. Наши приоритеты — полный привод, понятные габариты и отзывчивость, соответствующая образу. Ничего этого у «Мустанга» нет.

  • Current Music: Mark Knopfler - Speedway at Nazareth
Horch

Тест-драйв: Nissan Note

Nissan Note, 2 недели, 850 километров. На двери багажника — шильдик «pure drive». Будь моя воля, заменил бы. Например, так: «No luxury, just a vehicle».

Неудобное высокое кресло, после получаса езды в котором начинают ныть плечи. Зато задние пассажиры могут засунуть под это кресло ноги, что в сочетании с компактным поперечно расположенным двигателем позволяет выкроить более-менее приличный багажник. Огромные зеркала-лопухи. Зато передняя стойка закрывает обзор при повороте, а передние габариты совершенно непонятны. Лёгкий, но понятный руль. Зато совершенно непонятные тормоза, которые, надо отдать должное, в экстремальных режимах неплохо держат. Чёткое переключение передач. Зато полная неспособность разгоняться на пятой передаче и крайне неохотный разгон после 60 км/ч. Энергоёмкая подвеска, позволяющая комфортно мчать по просёлку. Зато шум и грохот в салоне. Да и слово «мчать» уместно было бы взять в кавычки. Подсветка всего и вся. Зато странный алгоритм отключения электрооборудования: при выключенном зажигании не работают стояночные огни, стеклоподъёмник и радио, но работает клаксон.

Одним словом, баланс. Компромисс. Вполне пригодный для неспешного перемещения по великолепным дорогам Кипра в течение пары недель, но не вызывающий желания продолжить общения.

Мне кажется, я понял, почему Lexus никогда не станет Мерседесом, Infiniti не догонит BMW, а Toyota всегда будет смотреть на Volkswagen снизу вверх. Дело в том, что BMW — это скорость и риск, Renault — пыльный просёлок французской деревни, а Nissan — таблица с баллами и весовыми коэффициентами. Не знаю, как европейцы этого добились, но в их машинах есть душа, которой нет в «японцах».

А баланс... баланс вполне приличный. Положительный, я бы сказал.

P.S. Год спустя +2 недели, +1070 миль (!)

  • Current Music: The Rolling Stones - Paint it Black